產業經濟學有一條規律：

(相關資料圖)

科技產品一般遵循“早期緩慢增長 → 中期爆發增長 → 后期緩慢增長”3個階段的S曲線，從“緩慢增長”到“爆發”的臨界點，公認是10%左右。

2021年，中國新能源車廠商批發滲透率從2020年的5.8%一躍提升至15.7%，大跨步邁過了臨界點。

11月數據還沒出爐，但在之前的10月，新能源汽車零售銷量暴漲75.2%，遠超大盤四平八穩的7.3%增速。

在整個市場上，新能源乘用車滲透率達到了30.2%，連續2個月站上30%以上。

顯然，爆發已然來臨。

而更可以預見的是，隨著接下來幾年國家“雙碳”戰略的深入推進，新能源汽車作為優化能源結構、保護國家能源安全、實現“雙碳”的主力軍，還有機會獲得更大的發展空間。

今年下半年，由工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部三部門聯合印發的《工業領域碳達峰實施方案》(下稱《方案》)中，“新能源汽車”被多次提及。

《方案》強調，到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高對此更為樂觀：到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到700萬至900萬輛;2030年或將達到1700萬至1900萬輛。

按照當前汽車市場發展的趨勢，這個數字意味著新能源滲透率可以達到6成。

樂觀的不僅是他，從這兩年各種研討會上數百名專家言論、各大研究機構發布的樂觀報告來看，這已經是行業共識。

然而，產業發展作為事物螺旋上升的過程，必不可能一帆風順。在下一輪爆發之前，瓶頸先不期而至。

首要問題就是充電。

“里程焦慮”是新能源汽車這個初生產業遇到的第一個大關卡，在此之上，“充電難”成為了外界對其詬病，乃至攻擊最多的“黑點”。

回看早年的新聞，“充電排隊”“一樁難求”“望樁興嘆”是常見字眼。成都新能源車主游先生，就因為“每天只能從自家窗口甩個插線板出來，接‘飛線’給車子充電”，在2014年登上了四川省人民政府的新聞網站。

如今，情況也沒有好多少。

今年8月，《經濟觀察報》報道了成都電動車司機每天深夜11點去充電站排隊，到凌晨2、3點充上電的窘境。

作為二線城市中各方面都比較發達的佼佼者，成都如此，成都之下只會更加困難。

充電基礎設施的缺乏，已經成為了新能源汽車的瓶頸。

瓶頸也不太貼切，從充電對新能源汽車的重要性來說，可以稱得上阿克琉斯之踵了。

國家早年曾經給出一個最直接的解決方案：加樁。

2015年，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，其中明確提出了一個目標：“車樁比要達到接近1：1。”

自那以后，“一車一樁”被市場普遍認為是充電樁市場爆發的“奇點時刻”。

后來的事情，看起來還是比較順利的。至少過去5年，國內車樁比從3.43:1下降到了3:1，新能源車主“搶樁”的壓力應該有所緩解。

然而現實是，上面那些故事，依然每天都在發生著。

至于原因，正應了名句“不患寡而患不均”，充電樁的問題不在數量不足，而在分配不均。

事實上，就在上述新能源車主為了充電排隊到凌晨時，2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》卻顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%，澇的澇死，旱的旱死。

這里面問題很多，但歸根結底，目前國內大部分地區的充電樁分布，都處于不科學狀態。

比如北京，充電樁主要分布在地下停車場、辦公區停車場以及住宅區等利用率較低的場所，而在人流量較大的醫院、學校、商場等場所，充電樁卻嚴重不足。

同樣的事也出現在其他城市，去年有媒體報道，上海約有11萬根公共充電樁和專用充電樁，大約27%為疑似“僵尸樁”(一年內沒有發生任何充電行為);廣州市消委會調查中，認為充電樁分布不合理的占了46%。

要解決這個問題，一是重新布局充電站和充電樁，但這顯然是很難的。

目前充電基礎設施主要分成各類集中式充換電站和分散式充電樁，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南2015-2020年》，后者是絕對主流(到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個)。

然而，分散式充電樁也正是前文“分布在地下停車場、辦公區停車場以及住宅區”的主角，可以看出，其建設是與停車位息息相關的，而停車位在大城市中心區是稀缺資源。

站在整個城市土地利用的角度講，大城市并不鼓勵私家車的大范圍使用，城市公共停車位的數量按照城市建設相關的標準規范一般不超過總停車位的10%，中心區就更少了。

光是這一條，就把再建充電樁的路限制了。

另一種方法，則是從運營的角度出發，加入當下流行的智能化大潮，利用互聯網、大數據、V2G等技術，提高樁與樁、用戶與樁、用戶與用戶之間的信息交流，科學合理地引導用戶更高效地使用已有的充電基礎設施。

這種模式比重新布局合理得多，不僅避免了前者所面臨的問題，還恰巧迎合了另一個正被國家和各地政府力推的產業——智慧停車。

根據國家標準《智慧城市 智慧停車總體要求》(征求意見稿)，智慧停車是指利用信息和通信技術實現城市停車資源的監測、管理、服務，提高城市停車資源利用率和管理效率、提升城市停車服務質量的一種智慧應用。

智慧停車商業模式的初衷，是在城市停車需求存在巨大缺口，傳統停車模式信息化水平低，數據信息無法互通的情況下，基于互聯網、大數據、AI等新興技術手段，將城市停車資源高效整合。

很顯然，智慧停車的內容，和對充電樁網絡智能化改造的需求高度重合。

而智慧停車產業近些年的深厚積累，有望加快充電瓶頸的突破。

自2015年以來，我國停車產業政策密集出臺。

2015年8月，國家發改委等七部委聯合發布《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，首次明確了在智能化停車建設方面，大力推動智慧停車系統、自動識別車牌等高新技術的應用。

之后，《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》、《關于開展城市停車場試點示范工作的通知》、《關于開展ETC智慧停車城市建設試點工作的通知》、《關于近期推動城市停車設施發展重點工作通知》等一系列智慧停車產業相關政策頒布。

政府層面從城市規劃、建設試點等多個方面加強對智慧停車產業的指導，為我國智慧停車產業的發展提供了良好的政策環境，助力城市智慧停車產業健康與快速發展。

2022年6月，僅新招標的特許經營項目就有近30個，與2021年同期相比增長近2倍，其中95%以上為區縣級項目。

根據我國智慧停車行業市場規模變化趨勢，前瞻預測受益于政府支持、企業持續發力快速拓展規模等因素，行業近年將整體保持20%左右的增速，據此預計2027年，我國智慧停車行業市場規模在546億元左右。

此外，和燃油車“隨加隨走”不同，新能源汽車的充電需要一定的時間，哪怕是380V以上的超級充電樁，充滿一輛特斯拉也要1小時。

新能源汽車日常使用，本身也會創造大量零碎的停車需求。

換言之，充電樁也給智慧停車創造了市場。

隨著國家對“油改電”的大力支持，樁與車的同步爆發增長與互相促進已成未來顯著趨勢。同時，20大報告指出大力發展數字經濟， “十四五”規劃綱要將“加快數字發展，建設數字中國”作為獨立篇章。

在國家政策利好、城鎮化與城鎮人口占比的提升以及技術進步等多重因素驅動下，智慧交通迎來風口，作為智慧交通的關鍵一環，智慧停車也迎來爆發。

早在2017年，作為“油改電”急先鋒的深圳就已經推出了“智慧停車+智能充電一體化充電樁”的試點項目。

南方電網和深圳智慧停車平臺“宜停車”合作，號稱“‘宜停車’布局到哪里，充電樁就建到哪里，實現‘充電全覆蓋’”。

2019年，南方電網又在廣州海珠區設置了路邊充電泊位，通過智慧燈桿配備直流快充樁，為新能源車主提供便利的充電服務。

2022年，這一模式迎來了小高潮，在各地都生根發芽。

成都正在推行“智慧多功能桿+充電樁”、“園林式”智慧停車樓、智能機械停車庫等場景;

南寧交警在現有各類停車場、周邊地鐵公交站等智能服務基礎上，接入“充電樁”“共享電單車”等數據，并針對醫院、學校、商超等停車難問題突出的重點位置“量身定制”解決方案;

惠州智慧停車項目“惠泊車”智慧停車場更是建有“惠生鮮”線下體驗店，將智慧概念進一步擴大到生活場景，讓大家駕車出行更加便捷和高效;

……

一邊是新能源大潮帶來的智能充電需求，另一邊是城市“停車難”帶來的智慧停車需求，二者合而為一，或許將創造新能源時代最大的風口。

前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

[1]《2022-2027年中國智慧停車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

[1]《停車+充電，停車場場景的價值進擊》，鈦媒體

[2]《“智慧停車+充電一體化充電樁”項目在深試點》，新華網

[3]《分布不合理、無法正常使用 電動汽車充電樁為何淪為“擺設”?》，央視新聞

標簽： 新能源汽車 智慧停車