天津大學馬寅初經濟學院創院院長、卓越教授，國家能源、環境和產業經濟研究院院長 張中祥

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作者|張中祥

編輯|王曉旭

天津大學馬寅初經濟學院創院院長、卓越教授，國家能源、環境和產業經濟研究院院長張中祥應邀參加第三屆車用動力系統國際高峰論壇，并以《碳中和下汽車發展技術路線：油車變革、電動化和氫動力競爭已成結局了嗎？》為題做了主旨發言。圍繞燃油車、純電、混動、氫動力等技術路線，結合美國的通脹削減法案、關鍵礦物協議，歐盟的凈零工業法案、關鍵原材料法案，從經濟和國際兩個視角對車用動力系統的國際化和市場競爭分享了他的思考和建議。

今年3月歐盟成員國達成協議，從2035年起禁售化石燃料新車，不過將允許在2035年后繼續銷售使用碳中性合成燃料的汽車。但張中祥強調，碳中性合成燃料只能說是避開了燃油車被一刀切，但是否能夠變成現實，或者大規模變成現實，還是取決于競爭力。大幅降低合成燃料的成本估計將主要依靠德系車企。特別是德國又想在電動汽車方面擺脫落后局面，德系車是否既能夠承擔起把合成燃料的成本大幅降低與現有傳統的汽油比有競爭力，同時變道超車在固態電池方面取得突破把中國新能源車企又“甩在后面”對德系車是巨大的挑戰。

在第一階段電動車的賽道上，德系、日系是落后了，有沒有翻身的機會呢？張中祥認為電池技術突破是關鍵，就看固態電池。日系車無論是專利還是步子上都邁得很大，預計兩年內實現小規模量產，五年左右實現全固態電池穩定量產。如果在固態電池上有大的突破，能夠量產，德系、日系也有可能在第二階段電動車的賽道上會重新獲得優勢地位，加上原來本身具有的全球的地位、品牌優勢等等，有可能會打翻身戰。國內在電動車領域領先只是暫時的，國內行業同仁絕不可掉以輕心。

汽車行業尤其是新勢力車企都是民企，本沒有以前審視國企的國家安全方面的問題，但是歐美把動力電池提升到戰略性技術/行業高度，雖然是民企，但是發展到這種程度，發展中長期中還得到國家補貼，在戰略性行業具有主導地位的中國企業少不了歐美國家的審視，在擴大歐美市場份額的時候可能面臨越來越多的困難。

張中祥指出，美國通過的《2022通脹削減法案》，取消了新能源車企20萬輛銷量限制，銷量早已超過銷量限制的車企如特斯拉、通用和豐田等能重新獲取10年稅收抵免。而且，該法案電動車電池部件和電動車需要的關鍵礦物原料必須來自于美國本土或者北美，或者與美國有自由貿易協議(FTA)的國家，并且要不斷提高來自這些國家的采購比例才能獲得補貼。

歐盟在做法上與美國還是有一些區別。雖然歐盟成員國對電動車也有大約6000歐元的補貼，但沒有當地含量要求，歧視其他國家。歐盟與美國并沒有FTA。張中祥認為，美國要解救“誤傷”盟友，可能會達成一個關鍵礦物的協議。事實上，美國與日本就是通過這個辦法解決的。但這個方案是違背WTO規則的。先別說已經本身就在區別對待WTO成員國了，FTA是國與國之間眾多產品達成的互惠協議，不能拿出特定的產品說兩國達成FTA，這是違背世界規則的。

張中祥指出，從理論上講，這個法案并沒有限制中國電動車在美國市場銷售，但電池組件來自“令人關注的外國實體”將不符合享受該法案提供的稅收減免政策的前提條件，拿不到7500美元全額補貼，中國電動車將在美國等經濟體失去競爭力。

真正把新能源汽車做大做強，新能源汽車要與傳統汽車公平競爭，需要全面市場化，要突破產業技術制約的瓶頸，包括動力電池的升級、車規級芯片的短板。張中祥強調，考慮到燃油車連帶的上下游就業和龐大的存量燃油車的現實以及電動車下一步發展在技術和出口等方面會面臨越來越多的困難，在5-10年內禁燃的建議是不現實的、獨尊電動車呼聲是不可取的，從國家、消費者和節能減碳綜合利益最大化角度，現階段和今后十年國家應堅持動力多元化協同發展戰略，鼓勵良性競爭共存的多技術汽車發展路線。

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