只要12萬，就能買五大國元首同款座駕，你買不買?這種好事現在砸在了湖北人頭上。

當然，不是肯尼迪同款，此砸頭也非彼砸頭。

3月4日，一波“東風汽車超級降價”的消息，震撼了整個車圈。整個東風集團，七大品牌，近60款車型，從燃油到純電，從合資到自主，幾乎全線獲得超大補貼。而在其中，最受關注的無疑是東風雪鐵龍C6。

【資料圖】

在法國貴為曾經的總統座駕，出入愛麗舍宮，接送的都是達官貴人，在中國卻遭到“賤賣”——原價21.19萬元的共創版車型，補貼9萬后裸車只要12.19萬，近乎半價。

一日之間，東風經銷商各大4S店從門可羅雀變成了門庭若市，來看車的消費者踏破了門檻。

在當前中國汽車產業的火藥桶上，導火索一點燃，接下來就是連環爆。

最先是重慶補貼問界M7 3萬元，然后是一汽在吉林狂撒1.5億人民幣，再之后，安徽、廣東、四川等省份跟上，紛紛推出超大力度的政策回饋消費者。迄今為止，至少已經有12個省份、30多個品牌推出了補貼活動。

不過整體看下來，東風這波降價，依然是力度最大的那個。

為什么?

1、

東風這輪行動的一切根源，大概濃縮在2件事里。

第一件事幾乎和文章開頭同時發生。

3月3日，東風集團官方微信宣布，集團董事長竺延風因為年齡原因被免去職務。第2天，大補貼就開始了。

回顧他任內的東風集團，說的好聽一些，是成績并不好看。

雖然他上任第2年，也就是2016年，東風汽車年銷量就達到427.6萬輛，刷新歷史高點，并且躋身國內第2的位置。這一年，東風集團春風得意，宣布了到2020年，“產銷560萬輛”、“自主品牌實力顯著提高”、“海外銷量居領先水平”、“新能源銷量30萬輛”四大目標。

然而在那之后，形勢急轉直下。

東風汽車銷量從2017年開始，一路下滑，2017年是412萬輛，2018年則到了383萬輛，2019年是293萬輛，2020年246萬輛。

2021年總算有所回升，達到了277萬輛，但是2022年(246萬輛)又打回原形。

2021年，竺延風曾發布“東方風起”計劃，宣布了到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛，自主品牌規模進入行業前3的“三個百萬目標”。然而還沒實現，就已經光榮退休。

而造成這一狀況的主要原因，是東風汽車新能源轉型緩慢。

如果說前幾年大家都在油改電，混補貼的時候，東風汽車還能跟上節奏，等到補貼開始退坡乃至退出，東風的反應之遲鈍就暴露無遺。

最典型的例子是，當“造車新勢力”已經在燒錢搶市場，傳統車企力砸新能源品牌時，東風2018年就推出的新能源品牌嵐圖，卻直到2020年才發布品牌標識和中文名，2021年才獨立運營。

這時候，用戶心智早已被比亞迪、特斯拉、蔚小理們搶占了，哪還容得下一個不知道從哪冒出來的牌子?

整個2022年，中國新能源汽車銷量688.7萬，東風占了其中47萬輛，比例僅7%。東風集團新能源滲透率17%，也低于乘用車市場27.6%的滲透率。

而嵐圖全年交付量僅為19409輛，每月不到2000輛。對比起競品，嵐圖Free被理想和問界的同類車型吊起來打，夢想家還沒有同類型燃油車有存在感。

整個東風集團的新能源板塊，還在靠旗下的幾款油改電網約車撐銷量。

去年8月，竺延風又主導發布了猛士，定位于豪華電動越野品牌。不過直到他離開，也沒看見產品長什么樣。

燃油車時代的巨頭，在新能源市場上變成了邊緣的小透明。

第二件事發生得比較早。

去年10月的巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實向媒體透露，準備對標致和雪鐵龍品牌在中國市場實施“輕資產”戰略。

所謂輕資產戰略，實際就是退出和東風合資的神龍汽車，關閉重金投資的本土工廠，僅僅作為進口品牌在中國市場銷售。

這對于東風汽車無疑是個沉重打擊，也是東風汽車近況的縮影。

從銷量結構上看，東風汽車極度依賴合資燃油車。

其中，神龍汽車曾經是業務版圖相當重要的一塊，在東風鼎盛時期一度占到集團銷量的20%。

然而，隨著燃油車全面淘汰趨勢的顯現，本身就邊緣化的法系車最先、最徹底地崩盤了。

去年，神龍汽車自己宣布的銷量僅為12.7萬輛，只占整個東風汽車乘用車的5%，下滑幅度遠超集團整體業務。

雙方一度掙扎過，比如將新車型的主導權交給合資公司的本土團隊，以更好地把握和適應中國市場的節奏。

神龍汽車主導的“凡爾賽”C5 X車型一度反響不錯，上市前幾個月銷量迅速突破5000輛。

但進入2022年，汽車市場的主旋律早已經變成特斯拉和比亞迪斗法，燃油車退出主戰場，法系車更是頹勢盡顯。

年末幾個月，C5 X的銷量只剩1000輛出頭。

東風其它以燃油車為主的合資品牌日子也不好過，比如說日系。

2022年，東風日產年銷量同比下滑21.4%，只賣出91.7萬輛，跌出了百萬銷量集團;東風本田年銷量同比下滑17.8%至65.2萬輛。

新能源轉型緩慢，燃油車業務隨著大盤倒塌，在這種情況下，東風率先大放血就很好理解了。

2、

比東風更急的，是湖北省。

在燃油車時代，汽車產業是湖北省第一大支柱產業。

支柱到什么程度呢?

2021年，湖北集聚了25家頭部整車廠、1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模以上企業，汽車產業營業收入6941.77億元，占全省規上工業比重14.1%。

作為中國第二家汽車廠的誕生地，依靠數十年積累的產業基礎，湖北汽車一度風光無限，2021年汽車產量209.9萬輛，在全國排名第4，僅次于傳統汽車強區廣東、上海和吉林。

眾所周知，中部地區競爭的核心策略就是強省會，通過做大做強省會城市，吸引產業集聚，輻射帶動周邊發展。

在這個層面，汽車產業更是重中之重。2021年武漢GDP為1.77萬億，而汽車總產值就高達3300億，占比18.64%，這都還不算上汽車鏈條衍生的其他產業。

然而在新能源浪潮中，湖北逐漸落后。

2021年，湖北汽車產量雖然排第4，但如果單看新能源汽車，可以說被甩得有點遠。

當年整個湖北只生產了15萬輛新能源車，占全國產量(354.5萬輛)的4%，遠遠落后于上海、廣東的63.2萬輛和53.5萬輛，甚至不如廣西(48.6萬輛)、陜西(27.4萬輛)、安徽(25.2萬輛)、浙江(25萬輛)、江蘇(20.5萬輛)等。

2022年，湖北新能源汽車產量29.3萬輛，同比增長95%，在全國新能源汽車產量翻番的情況下，只是勉強跟上腳步，并不突出，其增速已經遠遠落后于新能源時代的一些明星地區。

從車企來看，目前市場表現較好的新能源品牌，無論是傳統的還是新勢力，都沒有扎根湖北。

2021年小鵬和武漢經開區簽約，在當地設立制造基地及研發中心項目，武漢算是終于有了一個正兒八經的新能源企業，結果小鵬現在……

而近2年最耀眼的比亞迪，雖然在全國不少地方布局了工廠，但作為汽車強省，湖北直到2022年才分到1家。

還有一件事，可以看出現在湖北挺急的。

1月18日，“下周回國”的賈躍亭，重回國內輿論視野。黃岡政府和法拉第未來(Faraday Future，FF)同時發布消息稱，雙方簽署了《戰略合作框架協議》，FF將把中國總部遷至黃岡。

據第一財經記者從知情人士處獲悉，FF此次簽約黃岡，長江產業基金在其中發揮了非常大的作用。而公開資料顯示，長江產業基金是一家由湖北省委、省政府發起的大型國有產業基金。

雖然在目前FF量產車項目的推進上，賈躍亭團隊表現出了前所未有的認真，各個環節也在按部就班地推進，但考慮到他過去的“事跡”，湖北這個舉動還是要冒很大的輿論風險。

當然，湖北不會把拯救汽車產業的希望寄托在賈躍亭身上。

年初，湖北省印發《湖北省突破性發展新能源與智能網聯汽車產業三年行動方案(2022—2024年)》(下稱《方案》)，提出了“2024年全省新能源汽車產業力爭突破3000億元”的雄心勃勃的目標。

《方案》提出，湖北要發揮東風公司等龍頭企業帶動作用，明確重點城市定位，加強城市間協同，打造以“一谷”(“中國車谷”)為核心、“一廊”(“漢孝隨襄十”汽車走廊)為支撐、“多點”(“宜荊黃黃”)協同的產業發展新格局。

以武漢為引領，“漢孝隨襄十”向具有國際競爭力的萬億元級汽車產業走廊邁進。

在政策之外，最重要的當然是真金白銀。這輪超級補貼，實際上湖北省出力不少。雪鐵龍C6降價9萬，有4.5萬是政府補貼。

其實，湖北更早的時候就開始撒錢了。

2022年6月13日，東風公司與武漢經開區聯合發布鼓勵汽車消費“車十條”。進入2023年，武漢又提出，搶抓全省促汽車消費專項政策延期機遇，支持武漢經開區、江夏區聯合汽車生產企業和銷售企業開展購車補貼活動，活動時間延續至2023年3月31日。

截至今年3月，自“車十條”購車補貼政策出臺以來，武漢經開區兌現政策資金5700余萬元，15588名購車消費獲益拿到了購車補貼。

3月全省補貼推行之后，這個數字恐怕要多上幾倍。

總體看來，在新能源汽車產業上半場角逐中，湖北已然失去先機。不過，志在打造萬億級汽車產業集群的湖北，并非沒有機會，尤其是考慮到這里本身有著完整的汽車產業鏈條，轉型成本相對較低。

從近期種種事件來看，中國新能源汽車市場和產業正進入關鍵洗牌期，消費者的觀念和產業競爭邏輯都在進入全新階段。

能否抓住新趨勢下的新機會，打破現有格局，實現翻盤，非?？简灪钡闹腔?。

前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

【1】《2023-2028年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

【1】《東風降價，一場「自殺式」襲擊下的行業大戰》，豹變

【2】《2024年破3000億，湖北新能源汽車產業將開啟“超車”模式》，澎湃新聞

【3】《被超了，新能源車城上海2022年的產量只排第二》，阿貴看車

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