末端投遞是快遞業服務鏈條的最后一環，也是網購消費者體驗最直接、感受最直觀的環節。經過幾年發展，我國快遞末端服務從上門投遞逐步發展到上門投遞、智能箱投遞、平臺投遞、無人配送等多種形式互為補充的多元末端服務體系，快遞末端服務水平逐步提升。未來，要進一步在網點部署、科技創新、優化資源配置等方面下功夫，讓快遞業末端服務精益求精——

在近日舉辦的“2018中國快遞‘最后一公里’峰會”上，國家郵政局副局長劉君介紹說，今年上半年快遞業發展穩中向好，全國快遞服務企業業務量累計完成220.8億件，同比增長27.5%;業務收入累計完成2745億元，同比增長25.8%。同時，企業服務能力大大提升，特別是末端服務質量進一步提升，快遞服務質量指數比去年同期提高70.5%，全國已運營快遞末端公共平臺服務站達到4.2萬個、智能快件箱達到24萬組，分別較去年末增長35%和16%。不過，隨著用戶日益增多的個性化需求，對末端投遞服務也提出了更高要求。

快遞下鄉服務“農貨出山”

下半年是百香果上市旺季，也是廣西中通玉林北流市網點負責人謝顯煌一年中最忙碌的時候。去年，廣西百香果火了，全年寄遞量突破2000萬件，數萬果農因此受益。但就在4年前，由于物流成本過高和包裝不成熟，北流的百香果很難真正送上全國人民的餐桌。

末端寄遞服務面臨最大的困難就是網點生存問題，上述困難在攬派量不充足的三四線城市非常普遍，尤其是派送距離遠、人口分散、產品零星、山路崎嶇的山區農村。在貴州，末端寄遞服務資源打通是從“快遞下鄉”開始的。

近年來，貴州省積極推進“快遞下鄉”工程，服務“農貨出山”，建成了1個省級快遞物流園區和3個市州快遞園區，以及多個縣級快遞園區，全省“快遞下鄉”覆蓋率超過90%。

貴州省郵政管理局局長陳向東告訴經濟日報記者，黨的十九大以來，貴州省郵政管理局指導市州郵政管理部門以服務農村農業為導向，放寬對服務“三農”快遞網點的備案工作，支持快遞新業態、新方式發展，不僅激活了貴州各縣快遞企業的內生動力，還掀起了一場貧困地區快遞企業末端寄遞抱團發展的浪潮。如今，黔西南、安順、貴陽、遵義等地紛紛組成了農村快遞聯運聯投公司，僅上半年就支持黔貨出山銷售額超過67億元。

靠創新打通“最后一公里”

快遞末端投遞是快遞服務鏈條的最后一環，也是網購消費者體驗最直接、感受最直觀的環節。2017年以來，快遞企業對末端服務的關注度不斷提升，投入資源也不斷增加?？梢哉f，目前在快遞業末端服務領域的創新已經無所不在，智慧化應用場景在末端服務方面應用最廣泛，已經成為行業共識。

在今年“京交會”上，近鄰寶推出的移動快件箱備受關注。移動快件箱的箱體長1.68米，高1.34米，寬1.54米，整體安裝在電動三輪車上，可隨時移動到指定位置。這款快件箱共有64個格口，配有鍵盤輸入取件碼，快遞網點可根據實際需求臨時增加代收設備，從而滿足派件需求，方便用戶自提。

實際上，大中型城市的末端網點數量非常龐大，給城市和企業都帶來了不小的運營壓力。在現實條件下，物流全鏈路無人化應運而生，無人機、無人車、無人艙等物流裝備也在新技術的驅動下不斷升級。

“京東物流正在構建一套‘干線—支線—末端’三級無人物流網絡體系。”京東物流集團CEO王振輝介紹，今年2月份京東自主研發的全球首個智能物流終端——無人智慧配送站在西安亮相。無人智慧配送站是管理、連接無人機和無人車的手段與橋梁，是實現全程無人配送的中轉站。目前，京東無人機末端配送已經在江蘇、陜西、青海、海南、廣東和福建6省常態運營，飛行總里程達12萬公里。

末端無人機、無人車是解決末端配送無人化的重要一環。“未來很長時間內，末端投遞都會是人車混送的方式。”美團無人配送部總經理夏華夏在日前召開的美團無人配送開放平臺發布會上表示，對于外賣配送來說，無人配送車是對騎手的有效補充，它可以持續工作，比如承擔更多夜間配送工作;騎手更為靈活，可以處理一些較為復雜的場景，騎手與無人配送車可以發揮各自優勢，提升效率與優化用戶體驗。

國家郵政局市場監管司司長馮力虎認為，不同的應用場景需要不同的服務模式，不同的服務模式催生不同的創新應用，下一代快遞企業一定是擁有高科技的企業。

引導企業優化資源配置

“經過幾年的發展，我國快遞末端服務從上門投遞逐步發展到上門投遞、智能箱投遞、平臺投遞、無人配送等多種形式互為補充的多元末端服務體系，快遞末端服務水平逐步提升，但仍面臨發展不協調、銜接不順暢等問題。”劉君說。

近年來，隨著電商迅猛發展，拼多多、網易考拉等新興平臺迅速發展。對于各類電商平臺賴以落地的“腳”來說，快遞企業以及新型末端服務商要與越來越多的平臺對接數據，業務復雜性和溝通成本可想而知。與此同時，信息安全也越來越為人們關注，尤其是消費者的姓名、電話、地址等隱私信息，更是牽動全社會敏感的神經。

劉君認為，推動快遞末端服務走向高質量階段，不僅是發展階段的轉換，更意味著發展目標、激勵方式和行為模式的全面轉變，需要企業、政府和全社會力量的通力合作，實現資源合理優化配置。

具體來看，對以北京、上海、廣州為代表的大城市來說，要加快提高快遞末端服務水平，首先要依法保障末端車輛通行、?？勘憷七M快遞車輛依法上路、從業人員文明駕駛;其次，要積極鼓勵新業態健康發展，研究出臺智能快件箱寄遞服務管理制度，探索建立同城即時送寄遞業務監管模式，在法制層面為新興服務創造有利環境。此外，還要推動加強上下游數據管控規制，加快建立快遞與電子商務平臺之間的數據保護和開放共享規則，在確保消費者個人信息安全的前提下，鼓勵數據交換共享，提升服務協同效率。

快遞配送“最后一公里”，除了大型核心城市，更要關注農村地區。劉君認為，要積極優化末端運輸結構，有條件的企業要率先在大中城市的中心城區推動末端服務車輛升級換代。對于農村地區運輸距離長、空載率高的線路，要主動推進抱團下鄉、共運共配，積極發揮公共取送點在末端的支點作用，系統降低下鄉進城的成本。

“快遞企業是末端寄遞服務提質增效的實施主體，要鼓勵快遞企業同社會資源在末端投遞、綜合服務平臺建設等方面開展多種形式的合作，實現資源優化配置。”劉君認為，快遞企業要高度重視科技創新對于服務效率的提升作用，加快推廣大數據、移動互聯網、云計算等技術應用，增強線上線下一體協同，為實現更加高效的末端服務提供技術支撐。

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